LOT 5055 - Katastrofa "Tadeusza Kościuszki" w Lesie Kabackim
środa, 09 maja 2012 11:12


Leśnik codziennie dogląda drzew na wypalonym przez spadający samolot hektarze Lasu Kabackiego. Ale w takim miejscu nic nie chce rosnąć jak trzeba. W Lesie Kabackim zawisły klepsydry informujące o środowej mszy za ofiary katastrofy sprzed 25 lat. Pan Bogdan, dziś pięćdziesięciopięcioletni parkingowy w Parku Rozrywki “Powsin”, dokładnie wie, co robił 9 maja 1987 r. o godz. 11.12. – szedł drogą w Jeziornie i stanął jak wryty: – Coś zawyło. Odwracam się, a tam samolot spada nad lasem, jak kosą tnie skrzydłami drzewa, ogon mu dymi – wspomina.

 

alt

 

Z tamtego dnia pamięta tłum ludzi zmierzający w kierunku słupa dymu. Najpierw popędzili jego sąsiedzi i wszyscy zamieszkujący przyleśne tereny. Cztery minuty później pan Bogdan usłyszał wyjące syreny milicji, straży pożarnej i pogotowia. O tym, co się stało, dowiedział się telewizji: Ił-62M “Tadeusz Kościuszko” lecący czarterem do Nowego Jorku rozbił się na południowym skraju Lasu Kabackiego podczas nieudanej próby awaryjnego lądowania. Zginęły 183 osoby – 11 członków załogi i 172 pasażerów, w tym 17 Amerykanów. Kolega pana Bogdana był na miejscu w chwili, gdy samolot spadł między drzewa. – Ręce i nogi wisiały na drzewach. On wcześniej pracował na cmentarzu, to i ten widok przeżył, ale normalny człowiek by się już nie podniósł.

 



Samolot wbija się w las


Danuta Makulska, mieszkanka jednego z trzech domów, które wtedy stały na skraju Lasu Kabackiego, do dziś woli myśleć, że to, co wtedy zobaczyła na drzewie, to była głowa lalki. Dzisiaj przytulony do lasu teren przy polach to oficjalnie Konstancin-Jeziorna. 25 lat temu stały tu tylko trzy domy – Makulskich, Kozikowskich i Ciesielskich – nie przyznawała się do nich żadna gmina. Rolnicy chętnie przesiadywali u Ciesielskiego i świetnie dogadywali się z jego częstymi gośćmi – Jonaszem Koftą i Agnieszką Osiecką. Teraz pustkowie zamieniło się w drogie osiedle domków jednorodzinnych.

 

alt


Tamtego majowego przedpołudnia Danuta Makulska pracowała w szklarni. Usłyszała huk i zobaczyła słup dymu. Pomyślała, że dom Kozikowskich się pali, i ruszyła na pomoc. Kilkusetmetrowy odcinek rowerem zajął jej najwyżej pięć minut. – Ścięte drzewa, blacha i kłęby dymu. 2,5 m ode mnie leżał kawałek ludzkiego korpusu z głową i strzępami kończyn – wspomina po 25 latach. Z szoku wyrwali ją wojskowi, którzy znienacka wyrośli przed nią i kazali się ewakuować.


Artysta malarz Jerzy Ciesielski odebrał właśnie z kiosku teczkę z poranną prasówką. – Czytam, a tu nagle huk. Psy do domu wleciały, a przez okno widzę obraz, który nie dociera do wyobraźni – samolot wbija się w las. Pomyślałem, że las koło Kozikowskich się pali, i złapałem za aparat – wspomina. Z zamkniętymi oczami wbiegł w dym. - Kiedy je otworzyłem, nogi wrosły mi w ziemię. Zobaczyłem bezgłowy korpus ludzki wbity w drzewo. Za mną pędzili jacyś ludzie, ale już nie zdążyli wejść. Znikąd pojawiły się szwadrony ZOMO, milicji, helikoptery. Szybko i sprawnie odgrodzili nas od szczątków samolotu – opowiada Jerzy Ciesielski i zapala papierosa. 9 maja 1987 r. mijały dwa lata, jak rzucił palenie. Tamtego dnia, z nerwów, sięgnął po papierosy i tak zostało mu do dzisiaj. Nie wie, kiedy udało mu się zrobić zdjęcia, których nie miała żadna agencja prasowa, a pewnie nawet i wojsko. Już ich nie ma – nie oddała jedna ze stacji telewizyjnych. Pamięta, że kiedy je wywoływał we własnej łazience, nie mógł uwierzyć w wyłaniające się czarno-białe kształty: żebra na drzewie, fragmenty odzieży, korpus zawieszony między dwoma pniami. Przez kilka lat nie przyznawał się do nich nikomu. Nie chciał podpaść rządowi, który miał swoją wersję kabackiej rzeczywistości.

 



Radzieccy konstruktorzy nie mogą być winni


Oficjalnie przekazana do mediów informacja była lapidarna. Samolot spadł, szczątki usunięto, a przewoźnik LOT otoczył bliskich ofiar troskliwą opieką – zapewnił im nocleg w warszawskich hotelach, restauracyjne wyżywienie, odszkodowania. Przez kilka tygodni strona rządowa milczała na temat przyczyn katastrofy. Na konferencji prasowej 12 maja, czyli trzy dni po tragedii, rzecznik rządu Jerzy Urban beształ dziennikarzy za niecierpliwość i oświadczył: “Komisja rządowa działająca pod przewodnictwem wicepremiera Zbigniewa Szałajdy zapowiedziała, że po ustaleniu faktów i okoliczności katastrofy poda wyniki swoich prac do publicznej wiadomości”.

 

alt


Iły-62 miały być perłą polskiej floty, w której latały wyłącznie radzieckie samoloty. Dziś otwarcie mówi się o wadliwym rozwiązaniu konstrukcyjnym. Cztery silniki w tyle kadłuba blokowały się po dwa. Kiedy wybuchał jeden, zniszczeniu natychmiast ulegał drugi, uszkadzając kadłub. Tak było 9 maja 1987 r. z “Tadeuszem Kościuszką”, czy w 1980 roku z "Mikołajem Kopernikiem" na fortach Okęcia. Musiało dojść do kilku katastrof i poważnych awarii, żeby określenie “latające trumny” przedostało się za żelazną kurtynę.

 

By przyspieszyć produkcję i wyrobić zakładową normę, Rosjanie zamontowali co drugi wałeczek toczny w łożysku, które oddzielało dwa wały silnika, kręcące się z różnymi prędkościami. Tak chciano zrekompensować braki dostaw tych wałków potrzebnych w czasie produkcji silników. Żeby jednak zapewnić smarowanie w łożysku oddzielającym wał turbiny niskiego ciśnienia od kręcącego się wewnątrz wału turbiny ciśnienia wysokiego, w czasie produkcji wiercili otwory na smar w zahartowanym już kawałku metalu. Nie wytrzymał on napięć i temperatury, w czasie każdego lotu zużywał się szybciej niż w czasie normalnej eksploatacji – na brzegach wywierconego otworu tworzyły się mikropęknięcia i odpryski. W krytycznym momencie jeden ze startych metalowymi odpryskami wałeczków zakleszczył się w otworze i łożysko z tocznego stało się ślizgowym, czyli po prostu zatarło się.

 

alt

 

Polscy inspektorzy w wyniku żmudnych badań, analiz i obliczeń ustalili, że do tragedii doszło z winy radzieckich konstruktorów, którzy nieprawidłowo obciążyli łożysko, wał łączący turbinę niskiego ciśnienia (TNC) z turbiną wysokiego ciśnienia (TWC) w silniku numer 2 nie mógł się obracać z powodu zatartego łożyska, choć turbina wciąż była napędzana gazami z komory spalania. Wał w wyniku gwałtownego wzrostu temperatury do ponad 1000°C stał się plastyczny i ukręcił się, pękając na dwie części. W tym momencie wysprzęglona sprężarka TNC nie obciążona już sekcją wysokiego ciśnienia rozkręciła się do wartości nadkrytycznych, a jeden z jej dysków pękł na kilka części od siły odśrodkowej. Jego fragmenty przedostały się do tylnej części silnika, gdzie przebiły osłonę oddzielającą zespoły wysokiego i niskiego ciśnienia. W wyniku natychmiastowego wyrównania się tychże ciśnień i połączenia powietrza z mieszanką spalinową doszło do eksplozji, która wyrwała całą turbinę wraz z wałem z obudowy silnika. Wirujące części rozgrzanego dysku turbiny powirowały we wszystkich kierunkach z prędkością 160 metrów na sekundę - jeden z kawałków uszkodził lewy, sąsiedni silnik numer 1, inny przebił kadłub samolotu powodując gwałtowną dekompresję kabiny pasażerskiej i kokpitu, przeciął wszystko, co napotkał na swej drodze i utkwił w bagażniku numer 4 wywołując w nim pożar.

Pech chciał, że uszkodzeniu uległy duraluminiowe popychacze wychylające ster wysokości na ogonie – piloci utracili możliwość manewrowania samolotem w osi góra-dół, którą starali się rekompensować poprzez sterowanie trymerem. Trymer to ruchome przedłużenie steru, jego wychylenie przesuwa cały ster za pomocą sił aerodynamicznych i pilot nie musi wkładać wiele wysiłku w utrzymanie wolantu w wybranej pozycji.


W przypadku lotu 5055 zdecydowano zawrócić w kierunku Warszawy w okolicach Grudziądza, czyli daleko za TMNem – ówczesnym punktem granicznym, w którym samoloty opuszczały strefę kontroli lotniska Okęcie. Załoga IŁ-62M „Kościuszko” zawracając nad Grudziądzem zdecydowała się lądować na możliwie najbliższym lotnisku, będącym w stanie przyjąć awaryjnie lądującą maszynę tej wielkości. Lądowanie w Gdańsku nie wchodziło w rachubę – samolot był za ciężki, a załoga wolała nie ryzykować krążenia i zrzutu paliwa uszkodzonym samolotem. Po drodze na Okęcie próbowano uzyskać zgodę na awaryjne lądowanie na wojskowym lotnisku w podwarszawskim Modlinie. Niestety – procedura przedłużała się i piloci nie dostali wymaganych do lądowania informacji. Załoga samolotu dostała co prawda od warszawskiego kontrolera zgodę na lądowanie awaryjne w Modlinie, a także informację o długości pasa i kierunku geograficznym, na jakim leży, choć do prawidłowego i udanego lądowania potrzebne są jeszcze dane o pogodzie aktualnie panującej nad lotniskiem, a piloci otrzymali dane meteo z odległego o 40 km Okęcia. Po dyskusji w kokpicie zdecydowano, że gdy uda się w końcu zrzucić paliwo ze zbiorników w skrzydłach, to samolot będzie na tyle lekki, że zdoła dolecieć do Okęcia, na którym powoli zaczęto przygotowywać się do przyjęcia lotu 5055. Wybór stołecznego lotniska był słuszny, gdyż załoga podjęła decyzję oceniając dotychczasowe zachowanie samolotu, kierując się znanymi informacjami i mając świadomość lepszego niż w Modlinie zaplecza ratowniczego – Okęcie miało lepiej wyposażoną drużynę strażaków, z Warszawy można też było szybciej ściągnąć dodatkowe zespoły.

 

Wstrzymano ruch powietrzny nad Warszawą, pas 33 Okęcia został obstawiony wozami lotniskowej straży pożarnej i karetkami. Z miasta jechały kolejne jednostki ratunkowe. W jednym momencie uwaga drugiego pilota o stanie samolotu skierowana do kapitana zagłuszyła istotną dla załogi wiadomość z Okęcia – pytanie o podprowadzenie maszyny „z trasy”, czyli na pasie 11 bądź 15, co przyspieszyłoby lądowanie i nie wymagałoby okrążenia Warszawy, by podejść do lądowania od strony południowej. Kościuszko leciał wówczas z północnego zachodu i progi pasów 11 i 15 miał przed sobą w linii prostej, bez potrzeby wykonywania zakrętów.

Kapitan Zygmunt Pawlaczyk wolał jednak nie lądować „z trasy”, gdyż wiatr wiał wówczas w ogon samolotu, a to mogłoby utrudnić lądowanie maszyną z poważnymi uszkodzeniami. Samolot w przypadku lądowania z wiatrem nie ma prawa wykonać bezpiecznie tej operacji – spada jak zabawka, gdyż sił nośna wiatru pod skrzydłami nie jest wystarczająca do utrzymania w powietrzu samolotu, który leci przecież z coraz mniejszą prędkością poziomą.

 

alt

 

Prócz układu usterzenia, gorący kawałek turbiny przeciął też wiązki kabli elektrycznych ułożonych wzdłuż prawej burty samolotu. Dlatego nie zadziałały w porę czujniki dymu, które powiadomiłyby pilotów o pożarze w bagażniku nr 4. O pożarze załoga dowiedziała się dopiero na trzy minuty przed katastrofą, gdy dym dotarł do działających czujników w przedniej części samolotu. Kościuszko omijał Warszawę po wschodniej stronie, kierując się na Piaseczno, po czym skręcił w lewo na Konstancin, potem znów w lewo prostując się na oś pasa 33. W okolicy Józefosławia od Kościuszki odpadły elementy poszycia kadłuba, wzniecając mały pożar na ziemi. Awaria elektryki w samolocie nie pozwoliła również na awaryjny zrzut paliwa, zawory są sterowane elektrycznie i co chwila zrzut paliwa był przerywany – w efekcie IŁ-62M rozbił się w Kabatach z 32 tonami paliwa w zbiornikach. Zapewne gdyby załoga wcześniej dowiedziała się o pożarze w bagażniku, to nie byłoby mowy o locie do Warszawy, tylko lądowano by nawet w Gdańsku, ryzykując połamanie podwozia, ale mając nadzieję na uratowanie chociaż części pasażerów.

Czemu Kościuszko runął w las? Niecałe 6 kilometrów od pasa warszawskiego lotniska, na którym czekała na niego pełna „obstawa” – straż pożarna i karetki pogotowia? To raptem 40 sekund lotu… Najprawdopodobniej w wyniku coraz większego pożaru stopiły się ułożone na brzuchu samolotu rolki, po których biegła linka sterująca trymerami na ogonie. Dzięki sterowaniu trymerem udawało się dotychczas likwidować wahnięcia samolotu, który w ostatniej fazie lotu raz się wznosił a raz opadał. Prawdopodobnie stopione rolki unieruchomiły linkę trymera i załoga utraciła ostatnią możliwość efektywnego sterowania maszyną. O godzinie 11:12:13 z prędkością ponad 460 km/h Kościuszko zaczął ścinać pierwsze drzewa Lasu Kabackiego. Istnieje też teoria, że sami pasażerowie uciekając przed ogniem z tylnej części samolotu przeważyli go w części przedniej.


Żaden inspektor nie odważyłby się jednak podpisać pod protokołem orzekającym błąd konstrukcyjny i nieprawidłowe obciążenie łożyska. Strona radziecka uznała, że uszkodzenie silnika powstało wskutek uderzenia w ziemię podczas katastrofy, a winę za jej spowodowanie zrzucała na złe przygotowanie polskiej załogi. Kiepski argument, bo 59-letni kapitan Zygmunt Pawlaczyk był wówczas jednym z najlepszych i najbardziej doświadczonych pilotów w Polskich Liniach Lotniczych LOT. Drugi pilot, 54-letni major Leopold Karcher, latał nawet na trudnosterowalnych bombowcach. Zapis z czarnej skrzynki samolotu to świadectwo ich profesjonalizmu. O godzinie 10:41, 34 minuty po starcie z Okęcia, nad Grudziądzem pierwszy przerażający dźwięk sygnalizuje wyłączenie się autopilota, a piloci zgłaszają kontroli naziemnej rozhermetyzowanie maszyny i awarię silników. Są przekonani, że zderzyli się z czymś w powietrzu, albo zostali przypadkowo trafieni rakietą odpaloną przez ćwiczące w rejonie Grudziądza wojskowe myśliwce. Przez następne 23 minuty załoga i kontrolerzy lotów przekazują sobie konkretne komunikaty, szukając bezpiecznego rozwiązania. O godz. 11:12:13 z kabiny padają ostatnie słowa: “Dobranoc!!! Do widzenia!!!” I legendarne już: “Cześć!!! Giniemy!!!”. Kapitan Pawlaczyk zostaje uznany za bohatera, który do ostatnich sekund walczył o życie pasażerów i uratował mieszkańców Kabat i Ursynowa, lądując w lesie, a nie wśród bloków. To opowiastka, która stała się miejską legendą po katastrofie, gdyż Kościuszko nigdy nie znalazłby się nad ursynowskimi blokami. Kapitan Pawlaczyk zdecydował o lądowaniu na dłuższym pasie 33, z podejściem znad Piaseczna, a nie na pasie 29, gdzie po drodze mija się część osiedli na Ursynowie.

 

alt

 


Warszawska prokuratura długo zastanawiała się, jak określić przyczynę awarii, żeby nie urazić Wielkiego Brata. W grudniu umorzyła sprawę, ustalając, że powodem awarii było “przedwczesne, zmęczeniowe zniszczenie elementów tocznych”. Błąd nie leżał więc ani po stronie radzieckiej, ani polskiej, ani nawet niechlujnie wykonanego łożyska. Winne było “zmęczenie materiału".

 



Ludzie podnosili przedmioty, szukali


Dużo trudniej było się rządowi wytłumaczyć z przewijających się w prasie informacji o “poszukiwaczach skarbów” na miejscu katastrofy. Podpułkownik Adam Rapeta opowiadał Katarzynie Nazarewicz i Wojciechowi Krzyżanowskiemu z “Przeglądu Tygodniowego” o miejscowych, którzy kilka minut po tragedii zdejmowali pierścionki z pokrwawionych palców: “Zobaczyłem matki z małymi dziećmi na rękach (…) oglądające makabryczne szczątki, pourywane kikuty i korpusy bez głów, rąk i nóg. Wszyscy chodzili wokół porozrywanych ciał z wyszarpanymi mięśniami i wylewającymi się przez rozerwane brzuchy jelitami. Ludzie usiłowali przeglądać rzeczy ofiar, podnosili przedmioty, szukali”.


Ówczesny szef brygady antyterrorystycznej na EPWA, Jerzy Dziewulski opowiadał, że “nawet milicjanci otaczający teren tragedii dopuszczali się grabieży”.

Kilka dni później o grabieży na miejscu katastrofy plotkowała już cała Polska. Kiedy wiadomość o szabrownikach podchwycili zachodni dziennikarze, Jerzy Urban skrytykował polskie media za “epatowanie wiadomościami nierzetelnie zebranymi”. - To, co obecnie ukazuje się na ten temat w prasie polskiej, a szczególnie zagranicznej, to pogłoski i prywatne interpretacje, hipotezy i spekulacje – mówił.

 

alt


Rodziny ofiar rzadko mogły liczyć na rzeczy bliskich. Potrzeba było dużego szczęścia, żeby w namiocie identyfikacyjnym rozstawionym po katastrofie na Wólce Węglowej rozpoznać zmarłego po przedmiocie, a nie przerażającym zdjęciu nadpalonej twarzy. Henryk Mackiewicz rozpoznał obrączkę przywiezioną kiedyś żonie z Afryki. Obrączka nazywała się “seven days” i składała się z siedmiu połączonych ze sobą kółeczek – gwarantujących szczęście w każdy dzień tygodnia. Janina Stradecka dostała spiralny kolczyk córki Anieli, nazywanej Ajką. Poza tym z bagaży ocalało niewiele: słoik grzybków, butelka spirytusu. W skórzanej torebce na suwak, którą oddano rodzinie pani Haliny Domerackiej, było wszystko, prócz pieniędzy – 400 dol. i 10 tys. zł. Dziwne, bo nie zginęła ani Biblia, na której kilkanaście minut przed śmiercią pani Halina napisała słynne słowa „Awaria w samolocie, co będzie, Boże”, ani zdjęcia, ani paszport, nawet kaseta z rozmówkami angielskimi. A pieniądze Halina Domeracka miała schować między kartki Nowego Testamentu. Został tylko kwit z banku.

 



Sprzątali, a pieniądze chowali po kieszeniach


Dzisiaj w okolicach Powsina i Józefosławia nikt nie chce mówić o szabrze. Kazimiera Kozikowska jest oburzona, że ktoś mógł o to podejrzewać ją lub kogoś z sąsiadów. – Tragedia ludzka się wydarzyła, a wy szukacie sensacji. Jaki szabrunek, jak cztery minuty po kraksie cały teren obstawiło ZOMO? Kto miał tam kraść? – ucina rozmowę. Wojciech Makulski, mąż Danuty, po raz pierwszy o grabieżach usłyszał o 16:00, pięć godzin po tragedii, od dziennikarki z radia, i zdziwiony zapytał żonę. Tylko machnęła ręką: – Przecież ja byłam tam kilka minut po fakcie, a już wtedy na miejscu było ZOMO i nikogo nie wpuszczali. Tłumy ludzi, którzy biegli w tamtą stronę, przybyli po mnie. Więc o jakich tu mówić złodziejach? – pyta. A mąż-wesołek przygaduje: – Widzisz, nie załapałaś się na nadpalone dolary.

 

altalt


Jerzy Ciesielski śmieje się z tych przypuszczeń. – Żaden z nas, lokalnych mieszkańców, nie ma nawet śrubki z tego samolotu. ZOMO ogrodziło teren i nie wpuszczało nikogo. Kiedyś pokłóciłem się z jednym pułkownikiem, bo kazał mi dojeżdżać do domu kilkukilometrowym objazdem nawet po trzech dniach, kiedy wojsko uprzątnęło już blachę i szczątki ludzkie oraz zaorało cały teren. Ci, co tam pracowali, zomowcy, mogli rabować. Ale nie tutejsi – mówi.


Były milicjant, który w 1987 r. pracował w jednym z warszawskich komisariatów, nie wierzy w całkowitą niewinność miejscowych, ale nie dałby złamanego grosza za zomowców. – Mieli sprzątać, to sprzątali, a pieniądze chowali po kieszeniach. Bo kto im udowodnił, że wiezione przez pasażerów dolary nie spłonęły? A pensje były liche i trzeba było sobie budżet podreperować – uważa.

 



Lipy, buki po 25 latach


W leśniczówce przy Parku Rozrywki w Powsinie, o tragedii rozmawia się przynajmniej raz do roku, kiedy trzeba przygotować pomnik na odprawianą tam rocznicową mszę. 9 maja 1987 roku pracownicy znają dokładnie, choćby z opowiadań. Teraz, 25 lat później, katastrofa znów powraca we wszystkich rozmowach, wypierając aktualne tematy. Były leśnik, który od 1997 r. codziennie dogląda miejsca katastrofy prawie na pamięć zna nazwiska wyryte na pamiątkowym głazie, żegna się przed blaszanym krzyżem z napisem: “Ofiarom katastrofy – Parafia św. Ap. Piotra i Pawła w Pyrach, 9 V 1987″. – W środę 25. rocznica i trzeba zadbać o wygląd lasu. Zrobiliśmy nowe ławki, pomalowaliśmy płoty, wymieniliśmy na drewniane te ohydne blaszane kosze. Niech rodziny wiedzą, że dbamy o miejsce tragedii – mówi i zaznacza, że chce pozostać anonimowy. Codziennie dogląda drzew, które kilka lat temu dosadzał na wypalonym podczas kraksy hektarze. Lipy, buki, dęby i jawory miały być sadzone kwadratami, w widoczną z lotu ptaka szachownicę. Ale w takim miejscu nic nie chce rosnąć jak trzeba…

 

alt


Mężczyzna z brzuszkiem zagaduje leśnika: – Proszę pana, proszę pana, czy to ten samolot, w którym zginęła Anna Jantar? Bo właśnie się o to z żoną kłócimy – pyta. Od kilkunastu lat większość ludzi myli katastrofę “Kościuszki” z tragedią “Mikołaja Kopernika”, który 14 marca 1980 r. rozbił się niecały kilometr przed progiem pasa startowego na Okęciu.


A leśnik po raz tysięczny wyjaśnia: – Nie, tamten rozbił się siedem lat wcześniej, na fortach wojskowych przy al. Krakowskiej. Zginęło 87 osób. Nasza Jantar i cała bokserska reprezentacja USA zaproszona na mecz towarzyski do Warszawy, kilku Rosjan i Niemców.


Tekst: Piotr Karwiński (EPWA.pl). W artykule wykorzystano fragmenty z książki Marka Saryusza-Wolskiego “Cisza po życiu”, wznowionej niedawno przez wydawnictwo Iskry.




 



Add this to your website